Le grandi case a Padova: Porsche ad Auto e Modo d’epoca

Porsche Italia e i Registri storici del
Marchio in Fiera a Padova

Porsche Italia è presente anche quest’anno alla Fiera
Auto e Moto d’epoca di Padova. Lo stand che si trova
nel padiglione 4 sarà anche la casa dei Registri Storici del Marchio ed
ospiterà una retrospettiva sui 40 anni della 911 Turbo. In esposizione la 906
del Museo Porsche di Stoccarda a ricordo della vittoria assoluta alla Targa
Florio del 1966.

Padova.Porsche
Italia e i Registri Storici del Marchio saranno presenti alla Fiera Auto e Moto
d’Epoca di Padova in programma dal 23 al 26 Ottobre prossimo. Lo stand, allestito
nel padiglione 4, ospiterà le  più
significative vetture dei Registri 356, 911, 914, Transaxle e una retrospettiva
sui 40 anni della 911 Turbo.

La Porsche 906/6 proveniente dalla collezione del Porsche Museum
di Stoccarda sarà al centro dello stand a ricordo delle imprese sportive del
Marchio, non ultimo il record di vittorie assolute (11) alla Targa Florio, tra
le quali quella dell’equipaggio Willy Mairesse – Herbert Mueller che vinse, con
una 906, la cinquantesima edizione della gara siciliana.

Anche quest’anno i tecnici di Porsche Italia, esperti di auto
storiche, saranno presenti nello stand per rispondere alle domande dei collezionisti,
per garantire una prima consulenza sullo stato di una vettura Porsche in fase
di trattativa per la compravendita o sui ricambi (sono 52.000 in catalogo)
disponibili sia per la sua manutenzione sia per il suo restauro.

All’esterno del padiglione 4 ci sarà un’altra area Porsche con il
van ufficiale dell’After Sales dedicato all‘esclusivomerchandising Porsche
Driver’s Selection. Nella stessa area è previsto l’info-point per ricevere gli
aggiornamenti sulle attività della Porsche Sport Driving School che prevedono
anche i corsi dedicati ai possessori di auto storiche.

Numerosi gli eventi collaterali previsti in Fiera sotto l’egida di
Porsche Italia o dei Registri Storici: alle ore 15 del 23 Ottobre (sala
conferenze dell’Automobile Club d’Italia) è previsto il Talk Show sui primi 40
anni della 911 cui parteciperanno lo storico dell’auto Stefano Pasini e il
giornalista Carlo di Giusto; alle 11 del 24 Ottobre (stand Porsche) ci sarà la premiazione
dei vincitori della Michelin Porsche Historic Rally Cup 2014; Domenica 26
Ottobre, con l’organizzazione del Registro Storico 911, si svolgerà il raduno
riservato a quaranta selezionate 911 Turbo che verranno schierate all’interno
della Fiera per tutta la giornata; alle ore 11 circa (sala conferenze dell’Automobile
Club d’Italia) collegamento Streaming Live con l’Autodromo di Monza per
assistere all’ultima gara della Carrera Cup Italia.


Note storiche sulla 911 Turbo

Porsche 911 Turbo, i suoi primi
40 anni

Al
Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte nel 1973 fu presentata
un’auto color argento che già da lontano attirò l’attenzione per la sua linea.
Sul portellone posteriore spiccava un ampio alettone, dotato di griglie di
ventilazione e circondato da un marcato profilo di gomma.

 Esteticamente ricordava la 911 Carrera RS 3.0, appena
introdotta sul mercato, tuttavia le scritte sui parafanghi posteriori
indicavano chiaramente che si trattava di un modello completamente diverso:
“Turbo” era la parola magica che da allora in avanti entusiasmò il
mondo delle auto sportive.

Ciò che si nascondeva sotto il
potente alettone fece anche sudare le mani ai conducenti Porsche incalliti: un
grande motore boxer a sei cilindri da 3 litri di cilindrata con
turbocompressore, potenza di 260 CV, 250 km/h di velocità e sound come un’auto
da corsa purosangue. In sostanza: la Porsche 911 Turbo si pose al primo posto
in Germania non solo come la più veloce auto sportiva da strada, ma scatenò
anche un vero e proprio boom dei motori turbo.

Si trattava ancora di un
prototipo, che colpì gli appassionati in modo particolare. Ma la sua
introduzione sul mercato per l’anno successivo era già decisa. Si trattava di
un passo audace. Certamente i motori turbocompressi nelle auto da corsa non
erano più una cosa eccezionale, tuttavia vi era stato un solo costruttore in
precedenza che si era avventurato a mettere un motore del genere in un veicolo
da strada e aveva avuto un esito negativo. La potenza sprigionata dal
turbocompressore era direttamente proporzionale alla drastica riduzione della
durata del propulsore, maggiore sensibilità e stile di guida ancora più
ostinato. In breve: il motore turbo sembrava indomabile.

L’idea di base era: un’auto da
corsa per la strada

Gli ingegneri Porsche erano
consapevoli di poter migliorare: era prevista una piccola serie di vetture Gran
Turismo derivata direttamente dalle auto da corsa con omologazione da strada.
Il regolamento GT di allora prevedeva la costruzione di 400 esemplari; un
numero eccessivo per Porsche: impossibile venderle tutte ai piloti. Pertanto si
decise di rendere la vettura da gara idonea anche alla strada, intervenendo su
alcuni aspetti a livello di comfort. E il motore turbo era il punto n. 1
dell’ordine del giorno. Da un lato, Porsche aveva già acquisito esperienza con
questa tecnologia grazie al dodici cilindri con potenza max. di 1200 CV montato
nelle leggendarie auto da corsa “917/10” e “917/30” .
Dall’altro, nel 1963 il motore 911 presentato per il mondo delle corse nella
classe due litri con 130 CV di potenza senza sovralimentazione non sembrava più
avere potenziale sufficiente per ulteriori aumenti di potenza.

Porsche affrontò i punti deboli
del motore turbocompresso a livello di potenza e accelerazione a bassi regimi
con una regolazione della compressione finora impiegata solo nelle auto da
corsa tramite un valvola di scarico di bypass. Questa regolazione consentì di
dimensionare il turbocompressore in modo da sprigionare la pressione necessaria
già a un basso numero di giri, aumentando ulteriormente la coppia. Per dominare
la potenza esuberante, anche in materia di “frenata” Porsche è
ricorsa alla propria vasta esperienza sportiva e ha montato freni a disco con
ventilazione interna con pinze in alluminio che, in origine nella Porsche 917
da corsa, avevano garantito eccellenti valori di decelerazione.

Se inizialmente erano previsti
400 esemplari della 911 Turbo 3.0 e successivamente 1000, questo obiettivo non
venne raggiunto nel senso migliore del termine: fino al 1977, la 911 Turbo 3.0
fu costruita in 2.876 esemplari, con equipaggiamenti di “lusso”, tra cui
alzacristalli elettrici e autoradio stereo forniti di serie.

1977: la Porsche Turbo raggiunge
il limite di 300 CV

Nella primavera del 1975, quando
iniziò la consegna della Porsche 911 Turbo, nessuno auspicava seriamente di
poter mai raggiungere una potenza così elevata per un’auto del genere. Ma i
desideri non si fecero attendere. Porsche riuscì a realizzarli nel 1977 con la
911 Turbo 3.3, il cui motore maggiorato erogava una potenza di 300 CV. Questa
vettura sportiva denominata “930” è ancora oggi una leggenda. Nel 1987
alla Coupé precedente si unirono una variante Targa e una Cabriolet.

Dopo una pausa di produzione di
due anni, nel 1991 fu presentata una nuova 911 Turbo. Novità: motore da 3,3
litri, potenza di 320 CV, basata sulla serie 911 con denominazione interna
“964”. Nel 1993 Porsche ha modificato questo modello. Come 911 Turbo
3.6 erogava una potenza di 360 CV. La successiva generazione 991 Turbo
presentata nel 1995 definì nuovi standard nella costruzione delle auto
sportive. Alcune caratteristiche: il motore di questa 911 Turbo
(“993”) con 3,6 litri di cilindrata, erogava 408 CV con due
turbocompressori. 911 Turbo (993): accelerazione da zero a 100 km/h in 4,3
secondi, velocità massima 293 km/h. Un’altra innovazione radicale: la trazione
integrale adottata dalla 911 Carrera 4.

2000: potenza più elevata,
consumi ridotti

La prima generazione di 911 Turbo
del nuovo millennio, alla sua apparizione nel febbraio 2000, si è aggiudicata
il titolo di “automobile più pulita a livello mondiale“. Ciò è stato
possibile grazie alla tecnica a quattro valvole, al raffreddamento a liquido e
soprattutto al primo utilizzo della tecnologia VarioCam Plus. Anche in questo
modello (996) Porsche ha mantenuto la trazione integrale e la tecnologia
Bi-Turbo. 420 CV, 4,2 secondi da 0 a 100 km/h e 305 km/h di velocità massima
sono i dati relativi alla potenza.

Nel febbraio 2006 si diede il via
alla sesta generazione della 911 Turbo. Come prima auto di serie con motore a
benzina, il modello top della serie 997 disponeva di un turbocompressore con
geometria variabile. Ora i 480 CV di potenza volevano essere sprigionati in
strada tramite la nuova trazione integrale regolata. Le misurazioni
dell’accelerazione terminarono con una piccola sensazione: per la prima volta
la 911 con cambio automatico Tiptronic S era più veloce da 0 a 100 km/h
rispetto a quella con cambio manuale a sei marce: lo sprint è stato di 3,7
secondi con un vantaggio di un decimo di secondo. La velocità massima è stata
di 310 km/ per entrambe le varianti del cambio.

2009: il primo motore turbo
completamente nuovo da 500 CV

Il 2009 ha rappresentato il
subentro dell’attuale 911 Turbo. La nuova arrivata non solo era diventata più
potente, più veloce e ancora più dinamica, ma anche più leggera ed economica.
Il “Core” è rappresentato dal motore maggiorato con 3,8 litri di
cilindrata e potenza di 500 CV. Il primo propulsore costruito ex-novo in 35
anni di storia dei modelli turbo era dotato di iniezione diretta della benzina.
Come optional era possibile combinare per la prima volta il sei cilindri con il
cambio Porsche a doppia frizione Doppelkupplung (PDK). La posizione esclusiva
nel proprio segmento di mercato è stata consolidata dai consumi ridotti fino al
16%: da 11,2 a 11,5 l/100 km per il nuovo modello top a seconda della configurazione
del veicolo. Diversamente dalla generale tendenza in questo segmento di
mercato, i consumi della 911 Turbo si attestano, ancora più di prima, ben al di
sotto del limite massimo stabilito dalla “Gas Guzzler Tax”, la sovrattassa
applicata negli Stati Uniti.

D’altra parte, fin dall’inizio la
911 Turbo aveva un sostenitore particolarmente eminente: il Prof. Ferry Porsche
ha utilizzato la sua 911 Turbo della prima serie con il numero di telaio 930 770
088 fino al 16 giugno 1980. Da allora, la Porsche dotata di tettuccio
scorrevole in acciaio, climatizzatore, interni in pelle di colore marrone e
numerosi altri optional fa parte del patrimonio del Porsche Museum.

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